Volver al Indice – Historia de las Marcas
Por Alejandro Franco – contáctenos
Las economías regionales cambian las perspectivas: lo que es abundante en una zona, es escaso (y caro) en otras. Piensen sino en el estilo alimenticio de los argentinos, en donde cualquier individuo de clase media puede comerse un abundante bife a la plancha mientras que semejante plato es considerado un lujo (reservado a los ejecutivos y la clase alta) en el Primer Mundo.
Algo parecido ocurre con el combustible. Los paises productores lo tienen barato, los países importadores sufren su carestía y ello determina sus precios altos. Sumado al elevado estilo de vida norteamericano, resulta lógico que – durante gran parte de su existencia – los tres grandes de Detroit (Ford, Chrysler y General Motors) nunca hayan considerado el desarrollo de un auto económico o compacto – dotado de un motor pequeño y de consumo eficiente de gasolina -, algo que era natural en zonas como Europa, Japón o el Tercer Mundo. Este escenario cambiaría radicalmente con la crisis del petróleo de 1973, en donde el precio del combustible se dispararía y generaría un cisma entre la oferta y la necesidad real de los consumidores, el cual sería aprovechado por la invasión de los excelentes compactos japoneses producidos a lo largo de la década, un movimiento cuyas secuelas siguen hasta hoy en día.
Pero, décadas antes de 1973, la idea de un auto compacto de procedencia norteamericana era prácticamente inexistente. Las grandes marcas consideraban que era demasiado esfuerzo para poca ganancia – el costo de desarrollo de un auto chico era similar al de un coche mediano o grande, los cuales tenían márgenes de utilidad muchísimo mas holgados -, y optaban por ofrecer versiones extremadamente básicas de sus autos mas económicos, considerando que así podrían suplir la demanda de entrada al nicho. Incluso cuando concretaban algún proyecto – como el Ford Vedette de 1949 – lo ofrecían sin demasiado entusiasmo y optaban por colocarlo en mercados internacionales.
Pero, antes que todos ellos comenzaran a desarrollar frenéticamente autos compactos en los sesentas – y, especialmente, en los setentas – hubo una marca pionera, un fabricante independiente que entendió que había un nicho y una necesidad, y se dedicó a explotarlo justo en el momento en que los pequeños autos europeos – y, fundamentalmente, el VW Escarabajo – hacía cabeza de playa en los Estados Unidos, comenzando un lentísimo (pero imparable) avance que se volvería de importancia con el correr de las décadas, y capturaría una parte substancial del mercado automotor norteamericano.
Y esa marca fue la AMC, la cual desarrollaría la línea Rambler y cuyas importantes cifras de venta lo llevaron a coquetear con la idea de ser el cuarto grande de Detroit… un objetivo que terminaría por enceguecerla y determinar su caída con el correr de los años.
Una marca del siglo XIX
El primer Rambler data de 1897 y fue construído por Thomas B. Jeffrey, un fabricante de bicicletas que aspiraba a hacerse un lugar en el mercado automotriz. El auto que concibió era grande y caro – competía cabeza a cabeza con los modelos producidos por la Cadillac en aquel momento -, y vendió bastante bien para lo que eran las expectativas de la época.
un Rambler de 1902; los primeros Ramblers eran costosos y selectos, competidores directos de los prohibitivos modelos de la Cadillac
Jeffrey fallece en 1910 y su hijo Charles toma el mando de la compañía. Para 1914 decide archivar el nombre Rambler, rebautizando su línea de coches con el apellido paterno. Pero en 1915 la vida de Jeffrey tomaría un giro inesperado el barco en el que viajaba – el HMS Lusitania – fuera torpedeado por submarinos alemanes en el transcurso de la Primera Guerra Mundial. Decidido a un cambio de estilo de vida, Charles Jeffrey vendería su empresa familiar a Charlie Nash, un ex ejecutivo de la General Motors que quería incursionar en el ajetreado mundo de la industria automotriz.
Nash había sido uno de los co fundadores de la Buick (junto a David Dunbar Buick) en 1903. Luego, llegó a la presidencia de General Motors en 1912. Pero era una época de cambios y de amargas peleas intestinas, razón por la cual Nash renunció en 1916 y comenzó las negociaciones con Jeffrey. Para 1917 la empresa pasaría a sus manos y sería renombrada Nash Motors.
En busca de la expansión
Durante dos décadas los negocios de Nash Motors operaron sin mayores contratiempos. A mediados de la década del 30 la Nash se fusionó con el fabricante de electrodomésticos Kelvinator, lo cual expandió notablemente los negocios de Nash mientras que le proveía un campo fértil para buscar un sucesor. A final de cuentas Charlie Nash ya tenía mas de setenta años y estaba considerando seriamente el retiro. El elegido sería George W. Mason, el entonces presidente de Kelvinator.
Mason era un tipo enorme, alto y corpulento, que tenía un particular interés en los autos pequeños. Uno de los primeros que le acercaron un proyecto concreto fue su vicepresidente, Nils Erik Wahlberg, quien había desarrollado un boceto junto a su jefe de ingenieros Meade Moore en 1935. Era un coche compacto y de chasis unificado, dotado de un motor de cuatro cilindros de rendimiento económico. Con el visto bueno de Mason, terminaron generando un prototipo basado en la mecánica del Fiat 500 “Topolino”, el cual eventualmente terminaría convirtiéndose en el Nash Metropolitan.
los primeros Nash Rambler eran convertibles que tenían una particularidad: mantenían las escuadras fijas de sus puertas, mientras que el techo de lona se deslizaba sobre un riel para cubrir el interior del auto (similar al sistema de “techo solar” en los Citroen 2CV de la época)
Si bien todo se veía auspicioso, a Mason le parecía que el prototipo era demasiado chico y prefirió probar antes con un auto ligeramente mas grande. El tenía toda la campaña de marketing planeada en su mente: sería un compacto ligeramente lujoso, provisto con todos los accesorios posibles de la época como equipamento standard, dotado de un motor relativamente pequeño, y capaz de transportar a cinco adultos con relativa comodidad. Su menor tamaño lo haría cómodo de estacionar y su precio sería más que apetitoso.
Concebido de esa manera, el Nash Rambler debutó en 1950. Su aspecto era único: redondeado, con las ruedas cubiertas por la misma carrocería (lo cual no afectaba su capacidad de maniobra, pero hacía incómodo el proceso de recambio de neumáticos), con un inusual motor de 2.8 litros. La inusual movida de marketing consistió en ofrecerlo en un modelo único y costoso, un convertible de dos puertas que, durante su primer año de ventas, sirvió para construirle un prestigio a la resucitada marca creada por los Jeffreys. después, cuando se quitara de encima la primera impresión de “auto barato”, comenzaría a expandirse la línea con una interesante variedad de modelos.
Buena parte de estas ideas de lanzamiento provinieron de George Romney, al cual Mason había reclutado en la Asociación de Fabricantes de Automóviles. Romney había visto el fracaso del Henry J de la Kaiser – el cual era un incómodo e ineficiente cajón de verduras con ruedas, tan despojado que ni siquiera su bajo precio servía para convencer a alguien de comprarlo -, y estaba determinado a no repetir la experiencia. El precio no podía ser el único argumento de venta, decía Romney, y la experiencia del Henry J terminaba por darle la razón.
El Nash Rambler pronto comenzó a diversificar su línea de modelos. Vino una rural tres puertas, con la cual los Rambler treparon hasta cerca de 70.000 unidades producidas en 1951. Las cosas venían muy bien… hasta que el estallido de la Guerra de Corea terminó por embarrar la cancha. El gobierno amenazó a las automotrices con suspender totalmente su producción si no se acoplaban a un sistema de racionamiento de materiales considerados vitales para la guerra, y las automotrices amenazaron con una guerra judicial, paros y movilizaciones si les frenaban del todo la fabricación. El resultado negociado fue duro – rebajar hasta un 80% los números de producción respecto del año anterior -, lo cual obligó a la Nash a bajar su ritmo, amén de que los precios de los (escasos) materiales se habían disparado. El Nash Rambler ya no era tan barato y, para 1952, la producción había caído a 52.000 unidades.
Para 1953 los números empeoraron, pero no por la Guerra de Corea (la cual había terminado en Julio de aquel año, y por lo cual la provisión de materiales se había normalizado), sino por la amarga guerra de precios librada entre Ford y Chevrolet, la cual dejaría un tendal de muertos a lo largo de la industria.
En 1945 Henry Ford II había asumido la presidencia de la corporación familiar, y había establecido como principal objetivo de la compañía la recuperación del primer puesto en el ranking de ventas de automóviles en el mercado norteamericano. Ford II era un dirigente agresivo y reclutó a un puñado de tecnócratas (como Robert McNamara) para que acompañaran sus políticas. Las mismas recrudecieron a mediados de los 50, en donde la Ford comenzó a volcar, de manera masiva a indiscriminada, sus stocks remanentes en sus cadenas de concesionarios, vendiendo modelos del año anterior a precios de ganga. La General Motors acusó el golpe y comenzó a replicar con ofertas salvajes, lo cual atrapó en el medio al grueso de los pequeños fabricantes independientes, los cuales se vieron forzados a rebajar precios para no quedar fuera del mercado. Toda esta movida dejaría graves secuelas, ya sea dejando herida de muerte a la Packard, forzando fusiones apuradas, o dándole una estocada casi mortal a la Studebaker, la cual se bambolearía durante una década antes de decidir su cierre a mediados de los sesenta.
aún cuando su aspecto era bizarro, los Ramblers de 1957 se vendían como pan caliente debido a la solidez de su construcción, su buen precio, y la insistencia en el ahorro que predicaban los consumidores durante la dura recesión norteamericana de finales de los años cincuenta
Como fruto de todo esto, los Nash Rambler cayeron a 31.790 unidades producidas en 1953. Mason – quien quería mantener precio y calidad – se vió obligado a producir modelos baratos del Rambler para asegurar la subsistencia de la marca. Las ventas de 1954 repuntaron magramente hasta 36.231 unidades, lo cual no era un signo de mejoría en vista de lo invertido en ingeniería para refrescar los modelos previos y lanzar modelos nuevos, como el demorado sedán de cuatro puertas.
En 1954 la Nash – Kelvinator optó por fusionarse con la Hudson, dando a luz la American Motors Company. Como la Hudson estaba debilitada, la parte dominante resultó ser la de Nash, quienes descontinuaron los coches de su socio y rechapearon Nashs como Hudsons. Lo que siguió fue un proceso de canibalización de ventas: el Hudson Jet – competidor del Rambler – dejó de fabricarse por decisión de Romney y, por otra parte, la Kaiser archivó definitivamente al Henry J. Con menos marcas en el mercado el Rambler recuperó ventas, llegando a 56.023 unidades vendidas en 1955.
Para ese entonces George Romney dominaba a su entera voluntad la AMC (George Mason había fallecido de Pancreatitis el año anterior) y, convencido que el futuro estaba en los compactos, decidió enfatizar semejante linea aún cuando la economía parecía plantada en un franco proceso de mejoría. Para Romney los compactos no eran autos de postguerra o de tiempos de recesión, sino que eran los coches que dominarían el mercado en cuestión de un par de décadas. Rediseñó los Ramblers, los hizo mas modernos y convencionales, y archivó las marcas Nash y Hudson, decidido a resaltar su producto estrella. Aún con todos estos promisorios cambios el futuro de la AMC parecía en duda – 1956 arrojó un saldo en rojo de 19.7 millones de dólares -, pero Romney se tenía una fe ciega en poder revertir la tendencia.
Para finales de los 50 los retoques de los Rambler comenzaron a dar frutos. Era un coche mas grande que sus predecesores, incluso venía con una motorización opcional de 5.3 litros, lo cual contribuyó a disparar las ventas. Pronto – y bajo presión de los accionistas, ya que se sentían avergonzados de conducir coches “baratos” producidos por la compañía – Romney se vió obligado a desarrollar una versión grande y lujosa, lo cual derivaría en la aparición del Rambler Ambassador en 1958.
Con el Classic, el American y el Ambassador la Rambler treparía a 131.542 unidades en 1958, dando ganancias por primera vez desde la fusión y subrayando las virtudes de la visión de Romney. ¿La razón?. La recesión de 1957 – 1958 (ocurrida durante el gobierno de Eisenhower), la cual generó una corrida de consumidores hacia los escasos compactos existentes en el mercado estadounidense.
El Rambler, en el inicio de la nueva década
En 1961 la AMC obtenía excelentes números – 136.000 unidades vendidas -, lo cual era formidable considerando que los tres grandes de Detroit habían acusado el golpe y habían comenzado el desarrollo de sus propios compactos – el Chevrolet Corvair, el Ford Falcon y el Chrysler Valiant -, cada uno de los cuales había obtenido su propio suceso.
un Rambler Classic de 1963 (que llegó a fabricarse en el país y al cual apodaban “Boca de Pescado” por su peculiar parrilla); ya en esa época el Rambler no estaba solo en el nicho de los compactos ofrecidos en el mercado norteamericano ya que, a la oferta europea, se sumó la aparición de modelos estadounidenses como el Corvair, el Valiant o el Falcon, fabricados por los tres grandes de Detroit
Lo que devendría en la decadencia del Rambler sería la partida de la compañía de su principal defensor, George Romney, hacia el inicio de lo que sería una exitosa carrera política (primero, como gobernador de Michigan entre 1963 y 1969 y, más tarde, como secretario de desarrollo urbano durante el gobierno de Nixon). A cargo de la AMC quedaría Roy Abernethy, quien había sido vicepresidente de ventas de la Willys en los cincuentas, y estaba en la AMC desde la época de la fusión entre Nash y Hudson.
Abernethy venía con ideas nuevas, una de las cuales era aplacar el énfasis de la compañía en los compactos y volcarse a competir – modelo por modelo – con los coches producidos por los tres grandes de Detroit. Bajo su égida se desarrollarían automóviles tan fascinantes como bizarros, de la talla del Pacer, el Gremlin, el AMX o el Javelin (incluso desarrollarían el primer pony car, el Tarpon, el cual nunca pasaría de la etapa prototipo y cuyo cetro sería arrebatado por el Ford Mustang meses mas tarde). Pero al descuidar al Rambler también dañaría la caja chica de la empresa, y se endeudaría para generar proyectos excesivamente ambiciosos para los cuales la AMC no tenía espaldas suficientes para respaldarlos. Desde 1964 hasta 1969 el Rambler languidecería en una versión única – el American, el cual sería el modelo de base utilizado para crear ese ícono criollo llamado Torino – e intentaría competir de igual a igual (en precio) con el mismo Volkswagen Beetle; pero su baja calidad de terminación y su consumo – moderado frente a otros grandes coches norteamericanos, pero imposible de comparar con el diminuto Escarabajo – determinarían un declive de ventas que culminaría con su cancelación a finales de la década.
El Rambler fue pionero en muchísimos aspectos, siendo enormemente influencial para la industria automotriz norteamericana. Haría su propio nicho – un compacto de manufactura estadounidense, bastante potente y cómodo -, el cual resultaba incomparable con la oferta de similares europeos. Levantó a su creador de entre las cenizas, y lo hubiera llevado por un camino de prosperidad que continuaría hasta el día de hoy… lástima que sus directivos se lanzaron a una vorágine experimental que terminó por torpedear definitivamente todas los posibilidades de su empresa manufacturadora.
