Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Tuvo muchísimas encarnaciones y nombres, pero su origen es único y bien inglés. Quizás hoy nos llegue la versión aggiornada del mismo – llamada Mini Cooper -, pero el original era mucho más pequeño, económico, austero y revolucionario. Era el BMC Mini, del cual nos ocuparemos a lo largo de esta nota.
El hijo pródigo de una crisis internacional
A mediados de los años 50 las cosas estaban candentes en Oriente Medio. Francia, Inglaterra e Israel se habían aliado para retomar militarmente el canal de Suez, el cual había sido nacionalizado por el presidente egipcio Gamal Nasser a principios de 1956. Pero la movida no terminó de caerle bien a las super potencias, quienes presintieron que – si intervenían – el conflicto de Egipto podía extenderse hasta internacionalizarse y hacer que la Guerra Fría tomara súbitamente temperatura. No sólo la URSS y los EE.UU. omitieron su apoyo a alguno de los bandos beligerantes, sino que incluso los Estados Unidos presionaron económicamente a los británicos para que se retiraran de apuro. En menos de diez días los tres aliados debieron retroceder y, para colmo, comenzaron a sentir la ira de los egipcios, quienes decidieron anular todas sus exportaciones de petróleo hacia los países implicados. Esto terminó con serios perjuicios en la economía doméstica de la Gran Bretaña, en donde los precios de los combustibles saltaron por las nubes. Y, como donde hay crisis hay oportunidad, los compradores ingleses decidieron acudir masivamente a adquirir los microcoches alemanes de aquel entonces, como el Messerschmitt o el Isetta.
De más está decir que no había auto británico que pudiera competir con ellos. Aún el más pequeño de los coches ingleses parecía un despilfarrador serial de gasolina en comparación a los microcoches, potenciados con diminutos motores de moto. El primero en entrar en pánico fue la British Motor Company (BMC), un conglomerado de marcas nacido en 1952 y que comprendía a la Morris, MG, Austin, Riley y Wolseley. Allí es cuando entra a jugar Alexander Arnold Constantine Issigonis, diseñador en jefe de la BMC y padre del Mini.
Issigonis, genio y figura
Issigonis se había unido a las filas de la Morris en 1936. Criado en el extranjero, era un tipo irascible e intolerante con la ineficiencia. Sin embargo era un buen diseñador, especialmente después que su primer modelo – el Morris Minor – obtuviera una buena repercusión en 1948. El coche seguiría produciéndose – con variaciones – hasta 1971.
Para finales de los 50 Issigonis se había ido de la Morris – detestaba la burocracia del nuevo conglomerado BMC – y se había ido a probar suerte como diseñador independiente de motores. Ante el fracaso de su emprendimiento, decidió regresar a la empresa, y los gerentes le encargaron la tarea de diseñar algo que pudiera competir con los microcoches alemanes.
Los propósitos de Issigonis era bien claros: primero, debía arreglarse con un magro presupuesto para el nuevo proyecto, así que tendría que manejarse con elementos que ya existiesen; segundo, el nuevo auto debía tener capacidad para cuatro personas.
Para que el nuevo auto fuera eficiente con el escaso espacio que debía abarcar, Issigonis decidió despacharse con un concepto revolucionario que fué montar el motor de manera transversal. Por supuesto esto – en el caso de un vehículo de transmisión delantera – le permitía ahorrar el tamaño del capó, pero presentaba su propia caterva de complicaciones, que iban desde la refrigeración y ventilación hasta la ubicación de la transmisión. El ingeniero comenzó a experimentar con todo tipo de cambios, incluso poniendo el motor volteado 180 grados de la que fuera la posición original. Achicó el motor Austin que le asignaron, lo cual redujo potencia pero también consumo, algo imprescindible para que el pequeño tanque de casi 25 litros le diera una autonomía potable al diminuto coche.
Todo en el Mini había sido optimizado para utilizar un mínimo de espacio. Los asientos eran extremadamente rectos para que los pasajeros traseros pudieran viajar con un mínimo de comodidad. Las ruedas se rediseñaron para tener un diámetro de 25 cm y, de ese modo, proveer espacio para pasajeros y un micro portaequipaje. A la época no existía tal diámetro, de manera que la BMC tuvo que negociar con la Dunlop para que les fabricara un modelo exclusivo.
Ciertamente el Mini tuvo una gran recepción entre la dirigencia de la BMC, quienes le dieron su visto bueno para la entrada en producción en 1959. El problema es que el modelo tenía varios detalles que mejorar – especialmente con el tema del motor transversal – y la obstinación de Issigonis hacía que se llevara mal con el equipo de ingenieros de la BMC que le planteaban la necesidad de mejoras a último momento. Todo esto terminaría por traerle consecuencias a la empresa.
El Mini salió al mercado en 1959; a pesar de ser un coche inconfundible, fue presentado bajo la égida de dos marcas de la BMC – Austin y Morris – con cambios casi imperceptibles, utilizando dos líneas diferentes de concesionarios e incluso dos campañas publicitarias bien diferenciadas. Este no sería el primer caso de esquizofrenia comercial de la BMC, la cual rozaría limites siderales durante los 60 y, a la larga, terminaría por llevar a la empresa a la ruina.
En 1962 ambos modelos serían rebautizados como Mini, nombre que le quedaría para toda la vida.
Divertido, económico y sofisticado
El Mini rápidamente se ganó el favor del público y la crítica. Era muy económico y tenía una maniobrabilidad envidiable, dada por su excelente dirección, sus pequeñas ruedas y su medida potencia, lo que le permitía tomar curvas cerradísimas con total seguridad. Era fácil de estacionar, y divertido de manejar. Y, lo mejor de todo, tenía un precio excelente.
Pero no todas eran buenas noticias. Era ruidoso y tenía problemas de transmisión. Con la lluvia se ahogaba, y las ruedas se gastaban en un santiamén. No tenía un andar demasiado suave, y el motor tendía a sobrecalentarse. Muchos de esos detalles fueron solucionándose con el tiempo, pero otros se hicieron endémicos. Además las ventas iniciales no resultaron brillantes. Oh, si, el auto desbordaba personalidad y tenía un aire cómico, pero los ingleses de clase media aún no terminaban de acostumbrarse a la idea… además de que sólo era 42 cm más pequeño que el Austin más chico, el cual parecía ser mucho más automovil que el Mini.
El tiempo pasó, y para 1962 las ventas del Mini comenzaron a robustecerse… pero, a su vez, la BMC comenzó a perder dinero a mansalva. Un estudio realizado por la Ford – quienes investigaron el modelo con detenimiento para ver si valía la pena copiarlo – demostró que la BMC vendía el Mini por debajo de su costo. La BMC respondió con que ganaba dinero – unos míseros 14 dólares por auto -, lo cual demostró que el esquema de costos era ridículamente ajustado. Una huelga o una demora en la producción, y los números del Mini pasaban al rojo de manera instantánea.
Por su parte, la problemática mecánica del Mini lo convertía en un auto tallerista… costado por el cual la BMC lograba recuperar parte de sus costos a través de su cadena de services.
La BMC comenzó a envalentonarse con el autito, haciendo versiones deportivas, mini camionetas, una mini limusina y hasta una mini pickup. Pero no sería hasta la aparición en escena de John Cooper – un corredor profesional que solía colaborar en el diseño de los autos que utilizaba – que el Mini recibiría el toque final que lo transformaría en un auto legendario.
Aparece el Mini Cooper
Cooper quería que la BMC le hiciera una partida de Minis modificados para correrlos en la categoría grupo 2 turismo que resultaba ser bastante popular entre los ingleses. Como era su costumbre, Issigonis se negó, creyendo que la movida bastardearía a lo que él había concebido como un coche de clase media. Cooper se salteó al diseñador y fue con el jefe de la BMC, quien no sólo le dió el visto bueno sino que concibió el lanzamiento de un Mini deportivo que siguiera las especificaciones dadas por Cooper. Así fue como el Mini Cooper salió al mercado en setiembre de 1961.
El suceso del Mini Cooper fue tal que la prensa especializada lo recomendó por encima de la versión standard. Tenía potencia y brío, y su buena perfomance lo llevó a brillar en varias categorías europeas. Hasta el excéptico Issigonis terminaría por comprar la idea y apoyar al Mini Cooper. Y si las carreras eran una buena maniobra publicitaria, ni que hablar de la participación de los autitos en la cinta The Italian Job de 1969; una banda de ladrones escapaba con el botín, metiéndose en todos los rincones urbanos de la ciudad de Turín con un trío de Mini Coopers,.. secuencia que sirvió para representar a la perfección el espíritu deportivo y juguetón del nuevo modelo del auto.
La decadencia de la BMC
Si bien el Mini era el modelo más popular de la BMC, también era el coche que le resultaba más costoso producir… y a la larga esto terminó por generarle números rojos. La BMC comenzó a fusionarse con diversas companías – primero con la Jaguar; después con la Leyland – para intentar inyectar dinero en sus alicaídas finanzas, pero cada año que pasaba era peor.
El surgimiento de la British Leyland en 1968 sólo pareció ensombrecer las cosas. La dirigencia era extremadamente conservadora, y esa mentalidad sólo sirvió para aumentar el clima de confrontación que la empresa mantenía con los sindicatos. Más huelgas, más retrasos, mayores salarios… costos por las nubes.
Tampoco las cosas iban bien dentro de la misma gerencia. Lord Stokes, nuevo gerente general del grupo, consideró que Alexander Issigonis era un dinosaurio en extinción y procedió a radiarlo de escena, hasta terminar por jubilarlo en 1971. Como parte de ese proceso de purga cayó también en la redada el Mini (y su exitosa versión deportiva), quienes pasaron a cuarteles de invierno junto con su creador. Fué el turno del Mini MK3, un rediseño pensado para ser la primera versión redituable del popular cochecito.
Una sucesión interminable de pérdidas
Parecía que el Mini estaba destinado a ser un cáncer para su fabricante; el MK3 sólo incrementó las pérdidas en unos 50 dólares por unidad. Las ventas crecían y crecían – más con la crisis del petróleo de inicios de los 70 -, y parecía inevitable que los rojos continuaran manchando (de manera creciente) los libros del conglomerado inglés.
En los 80 la British Leyland entró en un proceso de reconversión y decidió no gastar una libra más en rediseñar el Mini o en generarle un sucesor. Por el contrario, decidieron hacer ediciones especiales – más costosas, las cuales elevaron sus alicaídos números – y optaron por mantener al auto en producción mientras las ventas siguieran siendo buenas. En 1990 hasta se dieron el lujo de recuperar al fenecido Mini Cooper.
Pero los noventas no fueron buenos con el Mini, cuyas ventas comenzaban a declinar. Ya no era un auto de masas sino un icono con ruedas; en Europa vendía mas o menos, en USA nunca tuvo aceptación y sólo parecía rentable en Japón, en donde la gente lo adoraba. En 1994 la BMW adquirió al grupo Rover – propietaria entonces de la marca – y, contrariamente a lo esperado, decidieron relanzar el auto. Un Mini reformulado logró obtener la aprobación de las normas europeas de seguridad y emisión de gases, y en el 2000 la BMW decidió despacharse con un Mini totalmente remodelado, manufacturado esta vez como auto de lujo.
Es innegable el impacto cultural que tuvo el Mini en sus cincuenta años de vida. Fue el patrón modelo de una generación de compactos, y fue un caso ejemplar en cuanto a ingeniería. Generó una legión de fans y creó su propia leyenda. Y redefinió la historia del automóvil como pocos modelos lo han hecho.
